Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) увеличила в 2016 году объём лизингового портфеля на 71 млрд рублей. Одним из основных драйверов рекордного для компании роста стал авиационный сегмент.
Генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин рассказал «Известиям» о спросе на аренду самолётов «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100), перспективах проекта Ил-114, назвал первых получателей вертолётов для санитарной авиации и впервые объявил о работе по созданию инструмента «мокрого лизинга».
— С какими результатами ГТЛК закончила 2016 год и на чем вы намерены сосредоточить свои усилия в этом году?
— В 2016 году мы сконцентрировали внимание на капиталоёмких сегментах лизингового бизнеса: авиационной промышленности, железнодорожном и водном транспорте. Это позволило нам стать лидерами отечественного лизингового рынка по объёму нового бизнеса. Суммарный лизинговый портфель ГТЛК на начало года составил 337 млрд рублей, а объём нового бизнеса за 2016 год превысил 122 млрд рублей.
На недавней встрече с президентом министр транспорта Максим Соколов отметил, что общий объём инвестиций ГТЛК в развитие транспортного комплекса превысил уже 300 млрд рублей, при этом мультипликатор по отношению к бюджетным инвестициям — один к четырём.
На 2017 год в наших планах поставка 16 самолётов SSJ-100, передача в аренду пяти самолётов локализованного производства Л-410, поставка 29 вертолётов производства казанского и улан-удэнского заводов для обеспечения санитарной авиации в труднодоступных регионах России.
— Какие у вас ожидания на этот год в отношении новых контрактов на поставку «Суперджетов»?
— Все самолёты, планируемые к поставке по договорам с «Гражданскими самолётами Сухого», заключённым в 2015 и 2016 годах, уже закреплены за эксплуатантами. Количество заявок интересантов на SSJ-100 превышает наши текущие возможности по поставкам. Спрос исходит и от региональных компаний внутри страны, и от авиакомпаний стран СНГ, и от иностранных компаний. У нас есть опцион на покупку ещё 28 самолётов, из которого мы на данный момент реализовали только четыре единицы. Вопрос о реализации опциона и продлении программы остаётся в стадии рассмотрения. Мы планируем, что программа будет расширена на международные рынки, и в этом помогут серьёзные компетенции ГТЛК по техническому обслуживанию и постпродажам SSJ-100. К тому же у ГТЛК есть европейская лизинговая «дочка» — GTLK Europe, которая позволяет нам организовывать финансирование международных лизинговых сделок.
— Что вы думаете о новых проектах отечественного авиапрома — МС-21, Ил-96-400М и Ил-114? Планируете заниматься их продвижением на рынке?
— Нам как компании, развивающей все направления авиации — магистральные и региональные самолёты, вертолёты и малую авиацию, — интересны все отечественные разработки: и Ил-96-400М, и Ил-114, и МС-21.
Но на сегодня наибольшую перспективу мы видим в проекте Ил-114. Это коммерческий самолёт, который будет востребован на рынке. Как основной участник кампании по продвижению этой машины мы глубоко интегрированы с Минпромторгом и будущими эксплуатантами в части формирования технического облика самолёта.
Важно, что в программе продвижения на рынок самолёта Ил-114 уже сейчас заложены и поддержка лизинга, позволяющая предложить льготную ставку на продукт, и расходы на организацию системы постпродажного обслуживания, которые, кстати, сопоставимы с затратами на разработку машины. То есть мы видим комплексный подход к программе.
— Как продвигается проект локализации самолётов Л-410?
— На текущий момент наша компания обладает самым большим лизинговым парком Л-410 в России. Мы очень хорошо понимаем потребителя этих самолётов и особенности их эксплуатации. В конце прошлого года в рамках очередного этапа докапитализации мы заказали пять самолётов Л-410 с поставкой в 2017 году, которые будут произведены уже на территории РФ — заводе УЗГА в Екатеринбурге. Мы видим спрос на эти машины, первый самолёт планируем передать в сентябре этого года «Хабаровским авиалиниям».
— Какие задачи стоят в части лизинга вертолётов — нового для компании направления?
— В 2017 году мы приступили к активному развитию бизнеса в вертолётном сегменте. И в общем-то видим очень большой интерес на рынке к обновлению парка, где средний возраст составляет порядка 30–40 лет.
В первую очередь стоит сказать про приоритетный проект развития санитарной авиации.
В конце прошлого года ГТЛК получила из бюджета 3,8 млрд рублей на закупку 29 вертолётов — шести «Ансатов» и 23 Ми-8. Оставшиеся деньги — порядка 5 млрд рублей — планируем привлечь до конца года за счёт кредитов крупнейших российских банков. По программе SSJ-100 наш основной партнёр — Газпромбанк, открывший под проект кредитную линию на 30 млрд рублей. Сейчас мы выбираем партнёра для реализации вертолётной программы.
Первый этап приоритетного проекта по развитию санитарной авиации в труднодоступных регионах предусматривает, что в этом году все 29 вертолётов, оснащённых медицинскими модулями, будут переданы в финансовый лизинг эксплуатантам на срок 10 лет. Первый «Ансат» будет передан «Русским вертолётным системам» для выполнения полётов санитарной авиации в Волгоградской области уже в апреле.
Отмечу, что только в рамках этой программы мы фиксируем дефицит вертолётов на рынке.
— Вы не рассматриваете возможность предложить российским и зарубежным авиакомпаниям широко используемый по всему миру инструмент «мокрого лизинга» — аренду самолётов вместе с экипажами?
— Сегодня российские авиакомпании редко используют «мокрый лизинг»: крупным игрокам рынка зачастую достаточно своего парка, а небольших перевозчиков пугает отсутствие устоявшейся практики. Вместе с тем мы видим, что интерес к продукту растёт. Потенциальные эксплуатанты новой техники, стремясь минимизировать риски волатильности стоимости обслуживания самолёта, подбора и обучения персонала, с большим интересом относятся к «мокрому лизингу».
Возможность предложить такой продукт завязана на серьёзную интеграцию с обслуживающими самолёт организациями и авиакомпаниями, предоставляющими экипаж. Сейчас ГТЛК работает в направлении создания инструмента «мокрого лизинга».
— Уделяется ли внимание лизинговой компанией развитию системы сервисной поддержки эксплуатантов авиационной техники?
— Конечно. Эксплуатантов очень беспокоит то, какой уровень обслуживания будет у самолётов, есть ли запчасти, как быстро они могут быть поставлены. Поэтому мы стараемся максимально удовлетворить потребности наших клиентов.
Сейчас достаточно большое количество продуктов связано с постпродажным обслуживанием воздушных судов. Начиная от простого договора на поставку, аренду и ремонт запчастей и заканчивая комплексными продуктами. Например, таким как Power-by-hour (PBH), который предусматривает, что эксплуатант платит ставку за лётный час и при этом получает гарантию, что машина будет находиться в лётной годности.
Свою работу мы выстраиваем исходя из потребностей наших клиентов. Анализируем, какие продукты востребованы на рынке, и на основе этого конструируем новые привлекательные предложения.
Фото: Сухой Суперджет 100 и два A320 на перроне аэропорта «Симферополь» / (с) Николаус Гребен, (@nikolaus_greben, Instagram), https://www.instagram.com/p/BSxu5jFAK58/
